پایان نامه ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان در word دارای 205 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است
فایل ورد پایان نامه ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان در word کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.
این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است
توجه : توضیحات زیر بخشی از متن اصلی می باشد که بدون قالب و فرمت بندی کپی شده است
بخشی از فهرست مطالب پروژه پایان نامه ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان در word
فصل اول: مقدمه
1- مقدمه
1ـ1ـ تاریخچه قطارهای سریع السیر
1-1-1- تاریخچه مطالعات قطارهای سریع السیر در ایران
1ـ2ـ تاثیرات غیرمستقیم و تاثیرات فرهنگی- اجتماعی قطارهای سریع السیر
فصل دوم: سرعت در راه آهن و راه‌آهن سریع السیر
2ـ1ـ سرعت در راه آهن
2ـ2ـ سرعت بازرگانی
2ـ3ـ قطار سریع السیر
2ـ3ـ1ـ فواید راه آهن سریع السیر
2ـ3ـ2ـ چگونه این فواید بدست می‌آیند؟
2ـ3ـ3ـ تاثیرات افزایش خدمات راه‌آهنی (تاثیرات مثبت قطارهای سریع السیر)
2ـ3ـ4ـ مقایسه کوتاه با هوا و جاده
2ـ4ـ معرفی برخی ازعوامل و شاخص‌های تصمیم‌گیری درارزیابی پروژه‌های راه آهن سریع السیر
2ـ4ـ1ـ پراکندگی جمعیت و تولید ناخالص ملی
2ـ4ـ2ـ افزایش سرعت، کاهش زمان سفر،افزایش ظرفیت ترافیکی
2ـ4ـ3ـ مصرف انرژی
2ـ4ـ4ـ تامین منابع مالی
2ـ5ـ واژه‌ها و مفاهیم کلیدی در موضوع سرعت قطارهای مسافری
2ـ5ـ1ـ رکورد سرعت
2ـ5ـ2ـ حد نهایی سرعت عملیاتی
2ـ5ـ3ـ رکورد سرعت در شرایط واقعی
2ـ5ـ4ـ رکوردهای سرعت قطارهای مسافری چگونه بجا گذاشته می‌شوند؟
2ـ6ـ مقایسه وضعیت قطارهای سریع در ایران و جهان
2ـ6ـ1ـ بررسی گذشته راه آهن ایران از دیدگاه تکنولوژی کاربردی جهت نیل به سرعتهای روز
2ـ6ـ2ـ بررسی تکنولوژی و سرعت عملیاتی در ایران
عنوان صفحه
2ـ6ـ3ـ بررسی وضعیت سرعتها در ایران و جهان
2ـ6ـ4ـ رکوردهای سرعت رسمی و عملیاتی درایران
2ـ6ـ5ـ سیر تحول تکنولوژی حمل و نقل ریلی جهان در ارتباط با سرعت
2ـ6ـ6ـ خلاصه آمارهای مهم سریع السیر
فصل سوم: بررسی روسازی خطوط آهن برای کاربرد در قطارهای سریع
3-1- مقدمه
3-2- تراورسهای بتنی و دیگر تراورسهای مصنوعی
3-2-1- تراورسهای بتنی
3-2-2- تراورسهای دیگر
3-3- طراحی های مدرن
3-4- اتصالات
3-5- ریلهای پیوسته جوش شده (CWR)
3-5-1- مزایا و معایب
3-5-2- تئوری انبساط
فصل چهارم: موانع موجود دردستیابی به سرعتهای بالا در راه آهن
4ـ1ـ پارامترهای کاهنده سرعت
4-1-1- مقاومت هوا
4ـ1ـ2ـ عبور از تونلها
4ـ1ـ3ـ علائم
4ـ2ـ فاصله ترمز
4ـ2ـ1ـ نیاز به توان کششی زیاد
4ـ2ـ2ـ پایداری درمسیر مستقیم
4ـ2ـ3ـ نیاز به طراحی ویژه خط
4ـ3ـ اثرات زیست محیطی
4ـ3ـ1ـ تصادفات
4ـ3ـ2ـ آسایش مسافرین
4ـ3ـ3- عبور از سوزنها و تقاطع‌ها
عنوان صفحه
فصل پنجم: ضرورت برقی کردن خطوط راه‌آهن
5ـ1ـ مقدمه
5ـ2ـ انرژی، حمل ونقل و راه آهن
5ـ2ـ1ـ اهمیت صرفه‌جویی درمصرف فراورده‌های نفتی
5ـ2ـ2ـ برقی کردن راه آهن ومزایای آن ازنظر انرژی ومحیط زیست
5ـ2ـ3ـ مزایای برقی کردن راه آهن از دیدگاه ترابری
5ـ3ـ اصول زیربنایی
5ـ4ـ تاریخچه برقی کردن در راه آهن ملی ژاپن
5ـ5ـ ضرورت برقی کردن راه آهن
5ـ6ـ مقایسه سیستمهای دیزل- الکتریک و برقی
5ـ7ـ مزایای استفاده ازراه‌آهن برقی در سطح کلان اقتصادی
5ـ8ـ مزایای استفاده ازراه‌آهن برقی در سطح خرد اقتصادی
فصل ششم: آشنایی با سیستم Tilting و معرفی قطارهای سریع السیر دنیا
6ـ1ـ مقدمه
6ـ1ـ1ـ سیستم Tilting یا متعادل کننده واگن
6ـ1ـ2ـ مزایای سیستم Tilting
6ـ1ـ3ـ انواع سیستمهای موجود Tilting
6ـ1ـ4ـ مقایسه واگنهای معمولی و واگنهای مجهز به سیستم متعادل کننده واگن
6ـ1ـ5ـ سیستم های متعادل کننده از نوع فعال
6ـ1ـ6ـ تجربه استفاده از سیستم Tilting در کشور پرتغال
6ـ2ـ معرفی قطارهای سریع السیر دنیا
6ـ2ـ1ـ قطار TGV
6ـ2ـ2ـ قطار AGV نسل جدید قطارهای TGV فرانسه
6ـ2ـ2ـ1ـ ازبین بردن ارتعاشات
6ـ2ـ2ـ2ـ تصویر کلی قطار AGV
6ـ2ـ3ـ قطارهای ICE
6ـ2ـ3ـ1ـ قطارهایICE2 ،ICE
عنوان صفحه
6ـ2ـ3ـ2ـ قطارهای ICE3 نسل جدید قطارهای ICE
6ـ2ـ4ـ ترن‌ست سریع السیر اسپانیای S-
فصل هفتم: نیاز دنیا به استفاده از قطارهای سریع السیر و نگاهی به بزرگترین طرحهای سریع السیر دنیا
7ـ1ـ مقدمه
7ـ1ـ1ـ راه آهن سریع السیر اروپا در قرن
7ـ1ـ2ـ نتایج بهره برداری از خطوط سریع اروپا
7ـ2ـ راه آهن سریع السیر اسپانیا(Renfe)
7ـ3ـ نگاهی به بزرگترین پروژه ریلی سریع السیر انگلستان
7ـ4ـ راه آهن سریع السیر ایالت کالیفرنیا
7ـ4ـ1ـ بخش درون ناحیه‌ای کالیفرنیای جنوبی
7ـ4ـ1ـ1ـ اهداف و نیازهای پروژه
7ـ4ـ1ـ2ـ نیاز به قطار سریع السیر درایالت کالیفرنیا
7ـ5ـ راه آهن سریع السیر ایالت فلوریدا
7ـ5ـ1ـ دلایل عقب ماندگی آمریکا از قافله ی طرح قطارهای سریع السیر
7-6- اطلاعاتی کوتاه در مورد Maglev
فصل هشتم: نگاهی به راه آهن سریع السیر ژاپن واستفاده از تجربیات آنها
8ـ1ـ مقدمه
8ـ2ـ اقدامات شرکت باری راه آهن ژاپن پس از خصوصی شدن تا سال
8ـ3ـ نمونه‌هایی ازپیشرفت راه‌آهن ژاپن درزمینه حمل کالا
8ـ4ـ راه‌آهن ژاپن پس از دو دهه ضرر چگونه به سود دهی رسید؟
8ـ4ـ1ـ انگیزه‌های خصوصی کردن راه آهن
8ـ4ـ2ـ نتایج اقتصادی شرکتهای راه‌آهن ژاپن
8ـ4ـ3ـ اصلاح وجدان کار کارکنان
8-4-4- تجربه موفق شرکتهای منطقه‌ای
8ـ5ـ همکاریهای فنی ـ اقتصادی راه آهن ایران و ژاپن
8ـ6ـ راه‌آهن سریع السیر شینکانسن
8ـ6ـ1ـ فاکتورهای محدود کننده سرعت
8ـ6ـ1ـ1ـ کشف زودتر زمین لرزه
عنوان صفحه
8ـ6ـ1ـ2ـ سیستم ترمز
8ـ6ـ1ـ3ـ پایداری مجموعه
8ـ6ـ1ـ4ـ راحتی درهنگام سیر وحرکت
8ـ6ـ1ـ5ـ کاهش سرو صدا
8ـ6ـ1ـ6ـ کاهش لرزش زمین در هنگام حرکت قطار
8ـ7ـ سهم شینکانسن در محیط زیست
8ـ7ـ1ـ سهم شینکانسن در صرفه‌جویی انرژی
8ـ7ـ2ـ آلودگی صوتی در قطار شینکانسن
فصل نهم: طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان
9ـ1ـ جابه‌جایی مسافر در سطح کشور
9ـ1ـ1ـ شبکه راه‌آهن ایران
9ـ2ـ پیشینه طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان
9ـ2ـ1ـ مشخصات فنی و هندسی راه‌آهن تهران ـ زنجان
9ـ2ـ2ـ اهمیت خط سریع‌السیر تهران ـ زنجان
9ـ3ـ بررسی آمار حمل و نقل مسافر در محور تهران ـ زنجان
9ـ3ـ1ـ ناوگان جاده‌ای عمومی
9ـ3ـ2ـ حمل و نقل توسط سواری شخصی
9ـ3ـ3ـ حمل و نقل ریلی مسافر
9ـ3ـ4ـ حمل و نقل مسافر توسط ناوگان هوایی
9ـ4ـ پیش‌بینی تقاضا برای حمل و نقل مسافر در مسیرهای تهران ـ زنجان
9ـ4ـ1ـ سناریوهای تحول آتی جمعیت و شاخص‌های اقتصادی
9ـ4ـ1ـ1ـ تحول آتی جمعیت شهری
9ـ4ـ1ـ2ـ تحول آتی تولید ناخالص داخلی به قیمتهای ثابت
9ـ4ـ2ـ نتایج سناریوهای پیش‌بینی تقاضا برای حمل و نقل ریلی مسافر
عنوان صفحه
9ـ5ـ برنامه زمان‌بندی احداث راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان
9ـ5ـ1ـفعالیتهای عمده احداث راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان
9ـ6ـ برآورد هزینه‌های اجرای طرح
9ـ6ـ1ـ هزینه تملیک اراضی
9ـ6ـ2ـ هزینه‌های زیرسازی
9ـ6ـ3ـ هزینه‌های روسازی، علائم و ارتباطات و برقی کردن
9ـ6ـ4ـ هزینه‌های بهره‌برداری
9ــ6ـ4ـ1ـ برآورد هزینه‌های بهره‌برداری بر اساس هزینه‌های سرمایهای
9ـ6ـ4ـ1ـ1ـ هزینه نگهداری از تاسیسات زیربنایی و ناوگان
9ـ6ـ4ـ1ـ2ـ هزینه‌های بازاریابی و مصرف سوخت
9ـ6ـ5ــ هزینه‌های سرمایهای برای خرید قطارهای سریع‌السیر برقی
9ـ6ـ5ـ1ـ تعداد قطارهای سریع‌السیر مورد نیاز
9ـ6ـ6ـ هزینه‌های جاری در بیست‌سال نخست بهره‌برداری
9ـ7ـ بررسی تعرفه خدمات
9ـ7ـ1ـ تعیین جایگاه راه‌آهن سریع‌السیر در سامانه حمل و نقل مسافری
9ـ7ـ1ـ1ـ سیاست جلب مسافرین حمل و نقل جاده‌ایی
9ـ7ـ2ـ قیمت بلیط مسافری راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان
9ـ8ـ برآورد درآمدهای طرح
9ـ9ـ نرخ داخلی بازگشت سرمایه
9ـ10ـ آنالیز حساسیت نرخ بازگشت سرمایه نسبت به متغیرهای پایه
9ـ10ـ1ـ آنالیز حساسیت نرخ بازگشت سرمایه نسبت به تعرفه خدمات مسافری
9ـ10ـ2ـ آنالیز حساسیت نرخ بازگشت سرمایه نسبت به هزینه تملیک اراضی
عنوان صفحه
9ـ11ـ هزینه‌های اجتماعی یا هزینه‌های خارج از حمل و نقل
9ـ11ـ1ـ هزینه‌های خارج از حمل و نقل
9ـ11ـ2ـ روش محاسبه هزینه‌ها
9ـ11ـ3ـ هزینه‌های کلی
9ـ11ـ4ـ هزینه‌های نهایی
9ـ12ـ صرفه‌جویی در مصرف سوخت
9ـ12ـ1ـ میزان مصرف سوخت وسایل نقلیه
9ـ12ـ2ـ مصرف سوخت لکوموتیوهای راه‌آهن ایران
9ـ12ـ3ـ میزان مصرف سوخت وسایل نقلیه مسافری در ایران
9ـ12ـ4ـ میزان صرفه‌جویی در مصرف فرآورده‌های نفتی
فصل دهم: نتیجه‌گیری
نتیجه‌گیری
پیشنهادات
منابع و مأخذ
بخشی از منابع و مراجع پروژه پایان نامه ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان در word
1ـ احمدی مجید، «قطارهای جدید Tilting»، مرکز تحقیقات راه‌آهن، 1376
2ـ امورتحقیق و طراحی شرکت واگن پارس، «بررسی سیستمهای Tilting در قطارهای مسافری»، تابستان 1378
3ـ حوزه معاونت فنی راه آهن ایران، «ضرورت برقی کردن خطوط راه آهن ایران»، فرودین 1376
4ـ دفتر آمار و خدمات ماشینی راه‌آهن ایران، «آمار فعالیتهای راه آهن ایران سالهای 1370 تا 1378»
5ـ دفتر آمار و خدمات ماشینی راه‌آهن ایران، «تحلیل سرعت قطارهای جهان»، 1379
6ـ دفتر طرحها و هماهنگی پروژه‌ههای وزارت راه و ترابری، «سرعت در راه آهن»، 1372
7ـ رحمانی محمود، «بررسی راه آهن و سیر تکاملی آن در ژاپن»، 1377
8ـ رحیم اف کامران، «راه آهن سریع السیر در قرن 21»، مرکز تحقیقات راه‌آهن، اسفند 1378
9ـ سازمان برنامه و بودجه، «پیوست قانون دوم توسعه اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی ایران»، 1372
10ـ سازمان برنامه و بودجه «پیوست قانون سوم توسعه اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی ایران»، تابستان 1378
11ـ سازمان حمل و نقل و پایانه‌های کشور، «حمل و نقل در یک نگاه»، 1376 تا 1380
12ـ سازمان حمل و نقل و پایانه‌های کشور، «سالنامه آمار حمل و نقل جاده‌ای سالهای 1372 تا 1380»
13ـ عیسایی ابراهیم، «مشکلات فنی موجود در دستیابی به سرعتهای بالا در راه آهن»، مرکز مطالعات و تحقیقات روابط بین‌الملل 1374
14ـ کشانی غلامعلی، «راه آهن برقی»، مرکز تحقیقات راه آهن، 1368
15ـ مرکز آمار و اطلاع رسانی سازمان هواپیمایی کشور، «آمار حمل و نقل هوایی بار و مسافر در مسیر تهران ـ زنجان در طی سالهای 1373 تا 1379»
16ـ مرکز تحقیقات راه آهن، «بررسی برقی کردن خطوط راه آهن ایران»، 1375
17ـ مرکز تحقیقات وزارت راه و تربری، «تأثیر توسعه قطارهای سریع السیر در سیستمهای اجتماعی، فرهنگی»، ویژه‌نامه همایش ایجاد و توسعه شبکه قطارهای سریع‌السیر، 1376
18ـ مرکز مطالعات و تحقیقات روابط بین المللی راه آهن، «طرح راه آهن 1400»، 1376
19ـ ناصریان مرتضی، «بهینه سازی مصرف انرژی در حمل و نقل باترابری ریلی و برقی کردن آن»، دومین همایش ملی انرژی، اسفند 1377
20ـ مرکز مطالعات و تحقیقات روابط بین المللی راه آهن، «طرح راه آهن 1400»، 1376
21ـ ناصریان مرتضی، «بهینه سازی مصرف انرژی در حمل و نقل باترابری ریلی و برقی کردن آن»، دومین همایش ملی انرژی، اسفند 1377
22- منجم سعید، «طراحی مسیر راه آهن و مترو»، نشر انگیزه، 1381
23- Dudley Frederick, “High speed rail in florida”, 2002
24- Endo Takashi, “shinkansen’s cont ribution to the envinronment, 2002
25- European railway review, Vol 5, June 1999
26- Fischer josef,“ From intereity express of german rail to s – 103 of Renfe”, 2003
27- Haddad nazih, “High speed rail in california, challenges and opportunities”, 2003
28- IRJ Magazine, may 2002.
29- Joly Richard, “ High speed rail in California, challenges the overall competitiveness of rail services”, octobr 2002
30- Korean High speed rail construction Authority, “korean High speed railwag project”, Seoul, 2002
31- Lacote Francois, “the manurity of european high speed network”, 2002
32- melo francisco,“modernization of conventional tracks for high speed with tilting trains portugal”, 2002
33- Miura hideo, “Advanced systems to maintain safe and punctual transport on sanyo shinkansen”, 2002
34-Perdon albert, “Experience with prospects for high speed rail in america”, octobr 2002.
35- Picard Roger, “the private led – Delievery of acomplex high speed rail line”, 2002
36- Rail engineering international, “High speed rail: meeting the techinical challenge”, 1994
37- Rail engineering international, “High speed Rail’s role in en hancing the overall competitiveness of rail services”, 2002
38- RGI magazine, octobr 1997.
39-Soejima Hiroumi,“ Proven Technologies, new developments and Maglev”, 2002
40-Tanaka Hiromasa,“Innovative Strategy For the Tokaido Shinkansen”,2002
41- Tarumi hisashi, “R& D by RTRI, Japan for high speed rail”, 2002
42- Tessier Marcel, “ traction electronique,” 1987
43- UIC – INFRAins/ IWW, “external costs of transport” 2000
44- worns Michel, “ICE intercity express facts and Figures”, April 1992
1- مقدمه
پس از جنگ جهانی دوم، صنعت راه آهن در اکثر نقاط دنیا با بی اقبالی روبرو شد. از دلایل عمده عدم رشد این صنعت در سالهای اولیه پس از جنگ رشد سریع صنایع اتومبیل سازی بود. در ایران نیز صنعت نوپای راه آهن پس از شهریور 1320 با آهنگ رشد بسیار کندی مواجه شد. هر چند در دهه 1960 و پس از آن
راه آهن در کشورهای صنعتی با رشد تکنیک، تقاضا و قابلیت رقابت با گونه های دیگر حمل و نقلی روبرو گردید و توانست با تغییر در شکل اداره، بهره برداری و به گونه ای فعال و کارآ در امر جابجائی کالا و مسافر ایفاء نماید. اما معهذا در ایران این رشد بسیار بطئی بود. برای مثال در سالهای بین 1350 تا 1357 علیرغم شرایط خوب اقتصادی تنها 60 کیلومتر بر طول راه راه آهن ایران افزوده شده و این در حالی بود که برتری قطار در حمل کالا در مسافتهای طولانی و گستردگی کشور ما توجیه مناسبی برای رشد این صنعت می باشد
در برنامه پنج ساله اول جمهوری اسلامی رشد سالانه 3/12% در حمل بار و 8% در جابجایی مسافر مدنظر بوده است اما در اولین سال برنامه (سال 1368)، کاهش حمل بار به میزان 4% و افزایش حمل مسافر به میزان 5% را شاهد بوده ایم. بدیهی است نیل به اهداف دو برنامه تغییر و تحول در سیستم های فنی و اداری و به کارگیری تکنولوژی جدید را می طلبد
حقیقت آن است که سیستم فعلی خط آهن سیستمی فعال (به نسبت توان بالقواه آن) می باشد. بیش از 85 درصد از سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل متعلق به حمل و نقل جاده ای است و از طرف دیگر در حمل و نقل جاده ای نسبت سرمایه به محصول در مقایسه با کل اقتصاد و بخشهای دیگر پایین تر است که این امر نشاندهنده سرعت بازگشت سرمایه در حمل و نقل جاده ای می باشد. تغییر دیگر این مسئله عملکرد ضعیف راه آهن است
این ضعف علاوه بر آن که راه آهن را متکی به حمایتهای پیاپی دولت در جهت بقای خویش نموده مجموعه حمل و نقل را نیز تحت تأثیر قرار داده است. زیرا در پیوست شماره یک لایحه برنامه پنج ساله اول آمده است که
² سیستم متناسب حمل و نقل از جمله عوامل فیزیکی عمده توسعه اقتصادی و پیشرفت اجتماعی است و از نظر ایجاد اشتغال نیز از بخشهای مهم اقتصادی تلقی می شود. در چهل سال اخیر حمل و نقل از توسعه کافی برخوردار نبوده و سهم ارزش افزوده این بخش در تولید ناخالص ملی از سطح نازل 6 درصد تجاوز نکرده است (این نسبت در کشورهای کم توسعه یافته 5 درصد و در کشورهای پیشرفته ترین بین 12 تا 18 درصد است)²
تمامی مسایل بالا تنها یک روی سکه است و بیانگر آن است که عدم توجه به این ساختار فرسوده باعث عدم امکان رقابت این صنعت با سایر گونه های حمل و نقل می گردد هم از اینرو است که افزایش کارایی شبکه راه آهن و گسترش آن به منظور افزایش سهم آن در حمل و نقل کالا و مسافر از طریق نو کردن شبکه، دو خطه کردن مسیرهای پر تردد، توسعه شبکه و اصلاحات موضعی با تأکید بر استفاده از راه آهن برقی جزو اهداف استراتژیک برنامه بوده است
اما روی دیگر سکه آن است که رشد سریع جمعیت از طرفی و رشد اقتصادی از طرف دیگر افزایش تقاضای جابجایی مسافر و کالا را در پی دارد و عدم توجه به وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر و کالا باعث ایجاد مشکلات عدیده ای در آینده نزدیک خواهد شد. مشکلاتی که هم اکنون در حمل کالا از مبادی ورودی کشور و نیز در جابجایی مسافر در بعضی از کریدورها مشاهده می شود
فراهم نمودن امکانات مناسب جهت حمل و نقل کار و مسافر یکی از عمده ترین اهداف توسعه ملی بلکه از اصلی ترین پیش نیازهای تحقق امر توسعه است. تأکید بر بکارگیری وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر از موارد ذکر شده در این اهداف است. واضح است که حمل و نقل ² انبوه و عمومی مسافر و کالا² و
² گسترش شبکه و تجهیزات حمل و نقل زمینی سریع مسافر² جز با راه آهن سریع السیر امکان پذیر نیست
بررسی همه جانبه تغییر در ساختار راه آهن از عهده این سطور خارج است اما آنچه با بضاعت موجود به نظر ممکن آمد بررسی امکان استفاده از تکنولوژی برتر در جهت ارتقاء سطح سرویس دهی قطارها در یک مسیر است. در دهه های اخیر خطوط آهن در دنیا مرتباً در جهت تقلیل هزینه های نگهداری مورد بررسی و تحقیق قرار گرفته اند و تغییراتی در مهندسی خط (ریلها، پابندهای الاستیک تراورسها و بالاست) به جهت امکان کاربرد این خطوط در قطارهای سریع انجام شده است. از طرفی آنچنان که در فصول بعد خواهد آمد افزایش سرعت قطار به گونه ای که اولاً بتواند با سایر گونه های حمل و نقل رقابت نماید و ثانیاً کارایی اقتصادی نیز داشته باشد ما را به سمت استفاده از قطارهای برقی سوق می دهد
اما استفاده از قطارهای سریع (ولاجرم استفاده از قطارهای الکتریکی) نیاز به سرمایه گذاری دارد و سرمایه گذاری توجیه اقتصادی آنرا در مقایسه با گونه های دیگر حمل و نقل (قطارهای دیزل، حمل و نقل جاده ای و هوایی) می طلبید
یکی از خطراتی که همواره پروژه هایی از این دست را تهدید می کند نگرش محدودی است که ارزیابی مزایا و هزینه ها را نه در سطح کشوری بلکه در سطح یک سازمان و یا وزارتخانه بخصوص و صرفاً از جهت سود و زیان و عملکرد مالی آن موسسه در نظر می گیرد. در این خصوص در بررسی استراتژی راه آهن در کشورهای در حال توسعه تصریح شده است که: ² اعمال معیارهای مالی در رابطه با انتخاب و برآورد پروژه ها امری است طبیعی زیرا که مدیریت ها در رابطه با تأثیر پروژه ها بر جریان نقدی بودجه هایشان در کوتاه مدت و دراز مدت و حساب سود و زیان و ترازنامه های سالانه ذینفع و حساس هستند چرا که عملکرد مدیریت ها از این طریق قضاوت می شود. مع الوصف ارزیابی مالی صرف در مورد طرحهای راه آهن کافی نبوده و این طرحها باید در رابطه با ارزش اقتصادی منافع و هزینه هایی که در مقایسه با سایر گزینه های بلافصل دیگر تولید می کنند بررسی شود. ²
در یک بررسی دقیق اقتصادی حتماً باید گزینه های موازی بررسی و مقایسه شوند. عدم بررسی
گزینه های موازی و صرفاً مقایسه قطارهای دیزل با قطارهای برقی نه یک بررسی اقتصادی که حداکثر یک نوع بهینه یابی است. بعلاوه مزایا و هزینه های مربوط به مقایسه اقتصادی طرحهای حمل و نقل محدود به دفاتر سود و زیان مؤسسات ذیربط نبوده و از آن فراتر می رود. بعنوان مثال صرفه جویی در وقت مصرف کننده کاهش مسایل ناشی از آلودگی صدا و آلودگی هوا به خصوص در نواحی شهری و در تونلها، کنترل سوانح را نیز شامل
می شود
در این رساله ابتدا وضعیت حمل و نقل سریع در جهان ارائه شده و سپس به مطالعه مهندسی خط جهت استفاده در قطارهای برقی سریع و نیز بررسی لکوموتیوهای مختلف پرداخته می شود و تحولات اخیر در این زمینه بیان می گردد سپس کاربرد قطارهای سریع در یک مسیر خاص بررسی می گردد
1ـ1ـ تاریخچه قطارهای سریع السیر
اولین شبکه راه آهن سریع السیر دنیا کار خود را در ژاپن در سال 1964 میلادی با قطارهای شینکانسن بین توکیو ـ اوزاکا کار خود را آغاز کرد. طول این خط 515 کیلومتر بوده است و دراین مسیر سرعتهای تجاری بالای 210 بدست آمده این محور شهرهای بزرگ و متوسط زیادی را بهم متصل مینماید. همچنین 45 درصد جمعیت ژاپن دراین منطقه ساکن بوده و 70 درصد تولید ناخالص ملی(GNP) دراین محور تولید می گردد.[35]
تلاش برای رسیدن به سرعتهای بالا درراه‌آهن پدیده‌ای جدید نیست. اولین باردرسال 1825 درکشور انگلستان با استفاده ازقطاربخاری سرعت 47 بثبت رسید. بعد از آن درسال 1846 درکشور فرانسه بوسیله قطار بخاری با سرعت 120 رکورد جدیدی بثبت رسید و این روند ادامه پیدا کرده تاامروز رکورد این سرعتها از مرز 500 کیلومتری برساعت گذشته. مثلاً قطار مغناطیسی درطی سالهای اخیر به رکورد 552 رسید است اما قطار الکتریکی دارای رکورد سرعت 3/515 درفرانسه است.[35]
اما بعد ازظهور قطارهای سریع السیر درسال1964 در ژاپن، دراروپا عصر قطارهای سریع السیر با قطارهای فرانسوی درآلمانی آغاز شد. درسال 1983، فرانسه اولین خط جدید خود را برای TG
(قطار سریع السیر)، بین پاریس- لیون احداث نمود. فعالیت قطارهای بین شهری(ICE) از سال 1971 شروع شد. سرعت قطارهای ICE ، از سال 1991 بالغ بر 250 کیلومتر بر ساعت میباشد و خدمات رفاهی بالایی را نیز به مسافرین ارائه می‌دهد و امروزه این سرعت با نسل جدید قطارهای 3ICE آلمان به280 رسیده است. امروزه با توجه به این نکته که درسالهای اخیر، راه آهن نسبت به جاده،بخش اعظم بازار حمل و نقل کالا را از دست داده، نیاز به احداث خطوط جدید سریع السیر برای قطارهای سریع السیر بسیار محسوس است. درسال 1970، درجامعه اروپا، حدود28درصد کالا و 10 درصد مسافر توسط قطار جا به جا می‌شد. دراواسط دهه 90 این میزان به 15 درصد برای کالا و6 درصد برای مسافر کاهش یافته است.. اما درسال 2000 با ایجاد یک شبکه ریلی اروپایی برای قطارهای سریع السیر به وسعت 35 هزار کیلومتر، این روند دوباره معکوس شده است [35]
در حال حاضر غیر از کشورهای فرانسه، ژاپن، آلمان، انگلستان، ایتالیا، سوئد، اسپانیا، بلژیک، هلند، استرالیا، کانادا، آمریکا، کره، چین، روسیه کشورهایی همچون تایلند، سنگاپور، ترکیه و تایوان و ; در صدد دستیابی به این تکنولوژی هستند
1-1-1- تاریخچه مطالعات قطارهای سریع السیر در ایران
این پایان نامه بنا به نیاز کشورمان به وجود سیستمهای قطار سریع السیر بین شهری در ایران اتخاذ شده است . در حالیکه تاریخچه مطالعات مربوط به قطارهای سریع السیر در ایران به قبل از انقلاب اسلامی ایران بر میگردد (مطالعات مقدماتی مربوط به خط تهران – مشهد توسط شرکت مشاوره توسعه راه آهن
ژاپن JARTS) و بعد از انقلاب و بهتر میتوان گفت بعد از جنگ تحمیلی با توجه به نیاز کشور و میتوان گفت تمامی کشورهای دنیا به این سیستم اوایل دهه 70 شمسی کار مطالعات خط تهران – قم – اصفهان سال 1375 توسط شرکت مترا به انجام رسید و توجیه اجتماعی و اقتصادی این طرح نیز در همین سال به اتمام رسیده اما کماکان این خط بدلیل مشکلات(بیشتر مالی)دولت ناکام مانده است. این در حالی است که در طرح راه آهن 1400 ایران پیش‌بینی شده که سه خط تهران – مشهد و تهران – اصفهان و تهران – تبریز در این سال دارای قطار سریع السیری 350باشند. در حالیکه رکورد سرعت قطارها در دنیا از مرز 550و در قسمت مسافری 350 است اما کماکان ما با اجرای طرح راه آهن سریع السیر تهران – اصفهان با مشکل مواجه هستیم. اما دولت تضمین کرده که در سال 1385 این طرح کلید بخورد سرعت قطار این خط در حدود 250 است.]20[
1ـ2ـ تاثیرات غیر مستقیم و تاثیرات فرهنگی ـ اجتماعی قطارهای سریع السیر
امکان دسترسی به سرعتهای بالا عرصه جدیدی را به روی راه آهن باز کرده است. قطارهای سریع السیر تنها به عنوان جایگزینی کارا در مقابل حمل و نقل جاده‌ای و هوایی نبوده بلکه میتوانند نقش تکمیلی برای دیگر روشهای حمل و نقل ایفا نموده و به ایجاد یک سیستم حمل و نقل هماهنگ و اقتصادی کمک نمایند
بعد از ساخت راه آهن در سال 1825 میلادی در انگلستان و تولید راه آهن به عنوان سیستم حمل و نقل عمومی جدید ثابت شده است که راه آهن سهم بزرگی در جوامع انسانی، اقتصادی و پیشرفت آنها تا به امروز داشته است. بالا و پایین زیادی در زمینه پیشرفت راه آهن وجود داشته است. ولی اخیراً ثابت شده است که راه آهن توانایی رقابت با هواپیما و دیگر مدهای حمل و نقل را داراست و اگر تلاشهای خود را بهبود در سرعت و خصوصیات عملیاتی بیشتر کند گوی سبقت را حتی از هواپیما خواهد ربود. همچنین فواید راه آهن در قبال ایمنی، مصرف انرژی و آلودگی محیطی که به عنوان معضل قرن بیست و یکم هستند بر همه گواه است. بر اساس اطلاعات اخیر کسب شده در ژاپن سهم راه آهن از مصرف انرژی هواپیما و اتومبیل است و از لحاظ آلودگی محیط زیستی و تولید گاز CO2 هواپیما و اتومبیل است. [19]
یک شبکه راه آهن سریع السیر دارای مزایای غیر مستقیم زیر است
1ـ بهبود در روابط بازرگانی و اقتصادی بین کشورها
2ـ مشارکت در سازماندهی دوباره شرکتهای راه آهنی
3ـ کمک به توسعه و گسترش سریعتر تکنولوژیهای نوین
4ـ تشویق توسعه محلی و خروج از تمرکز زدایی
اما به نظر میرسد قطارهای سریع السیر دارای تاثیرات متعدد فرهنگی ـ اجتماعی نیز هستند که از آن جمله میتوان به موارد ذیل اشاره کرد
الف) عامل سرعت انتقال تجربیات و اطلاعات را بیشتر فراهم نمود. در نتیجه همسازی فرهنگی و تحول فرهنگی افزایش می‌یابد و فرهنگها به یکپارچگی بیشتری گرایش می‌یابد به عبارت دیگر نوعی هم‌گرایی و وحدت فرهنگی را تشدید میکنند
ب) حجم کالاها کاهش می‌یابد اما ارزش اقتصادی و بهره‌وری بازرگانی آنها بیشتر میشود
ج) سرعت گرایش به صنعت‌های ظریف را تشدید می‌کند بنابراین نیروی فعال جامعه به سمت دانشها و تکنیک‌های چون الکتروینک، مخابرات و رایانه‌ها گرایش عمده‌تری پیدا میکنند
د) عوارض زیست محیطی به شدت کاهش پیدا کرده و آلودگی‌های شیمیایی، صوتی، هوا، خاک و آب قابلیت کنترل بیشتری می‌یابد
هـ) شکل فیزیکی شهرها تغییر کرده و جغرافیای فضایی جدید را پدید خواهد آورد
این اثرات دنیای پیشرفته را بر آن داشته است که تلاش کند تا هر چه سریعتر تکنولوژی را توسعه دهد. بنابراین دستیابی به توسعه پایدار در تمامی ابعاد ضرورتاً با دستیابی به تکنولوژیهای سریع گره خورده است . ضرورت توسعه هماهنگ و یکپارچه و دستیابی به راهکارهایی که انسان را در زمان محدودتر و با هزینه کمتر به مقصود برساند، خود دلیل ضرورت توسعه تکنولوژی قطارهای سریع السیر در جهان است زیرا تحولات اجتماعی- اقتصادی ساختاری را ایجاد می‌کند که متناسب با آن ساختار همه فعالیتها و نقش‌های جامعه و انسان شکل میگیرد. ساختار دنیای فعلی بدون بهره‌گیری از قطارهای سریع، ساختاری ناهماهنگ و ناقص خواهد بود. ضروتاً دستیابی به توسعه هماهنگ با استفاده از تکنولوژی قطار سریع السیر میسر است
